文｜張敬業
最近台北市長選戰打得火熱，一個平常不太有人注意的地方，意外成了攻防焦點：市民大道高架橋的下方。十月下旬，沈伯洋在一場公共空間論壇上提出，市民大道的橋下可以結合音樂、動漫與藝文，往南港方向還能和北流串成一條音樂廊道；對手陣營則質疑鐵路早已地下化，南北究竟哪裡還需要「縫合」？之後雙方你來我往，有人談都市縫合，有人擔心既有商圈的客人會被搶走，也有人覺得現在的停車場、機車格就好好的，何必大動干戈。
都市計畫並非我的專業，縫合該怎麼縫，就留給更懂的人去辯論（選舉期間，各方說法也已經夠多了）。不過這個話題讓我一直在想另一件事：城市裡的鐵路、道路高架橋越蓋越多，橋下也一段一段空了出來，這些多出來的空間，我們究竟有沒有好好想像過，它可以承接什麼樣的「生活需求」？是放進市民的日常，例如孩子放學後的去處、買菜的市場、散步的路線？還是新的商業型態，讓第一次開店的年輕人有個起點？或者單純是一個有屋簷、可以坐下來的「公共空間」？
說到底，有人停留、有人經過，才有機會長出新的想法與生意，而這正是一座城鎮之所以有機、有活力的地方。剛好幾年前在東京中央線沿線，我走過幾段讓人驚豔的高架下，以下就從這幾個空間，來跟大家聊聊橋下的各種可能。
從今秋到阿佐谷的緣分
2023 年夏天，我們到東京阿佐谷演出。這場演出的起點要從 2022 年今秋藝術節說起：那年開幕演出《洛津那夢》之後，東京的獨立歌手高水春菜，與身兼翻譯和經紀人的宇野麻里繪，兩位日本朋友希望把在鹿港感受到的那份感動，帶給她們在東京的朋友們，於是一手發起了這次的節目製作。（我們與兩位的緣分，要從 2018 年在井之頭公園的一次厚臉皮搭訕說起，有興趣的朋友可以看〈洛津與東京相遇的緣分〉這篇。）
演出前後的空檔，我們在阿佐谷、高円寺、西荻窪一帶走了好幾趟，每次都會從 JR 中央線的高架下穿過。最讓我停下腳步的，是阿佐谷往高円寺方向的那一段：木頭貼面的牆、暖色的燈光，通道兩側是學童保育、幼兒教室，中間夾著麵包店和咖啡館，騎腳踏車的人在入口乖乖下車牽著走。當下只覺得「這個橋下好舒服」，直到這次台北的討論，才回頭去查它到底是怎麼長出來的。
第一次走進 alːku，感覺非常新鮮，設施看起來也很新，但更讓我印象深刻的，是它把車站的商業機能往外延伸了。坐電車通勤不再那麼倉促，上車前可以順手採買；跟朋友約在車站附近，也多了可以坐下來相聚的地方。而且這裡不會只有餐飲，還有手作體驗、課後照顧的補習班這類設施，很多日常的「公共需求」，都可以在這條橋下被滿足。
上野｜先有了橋，戰後橋下才長出生意
在談阿佐谷之前，想先帶大家到上野。某天清晨經過上野車站旁的高架下，店家的鐵捲門都還拉著，整條街安安靜靜的，很難想像幾個小時後這裡會擠滿人。
上野到御徒町之間的這段鐵道高架，因為關東大地震（1923 年）延宕，直到 1925 年才完工，而且這段特別改用鋼筋混凝土，比更早的紅磚拱橋更方便利用橋下空間。二十年後戰爭結束，橋邊與橋下才長出了阿美橫丁（アメ横），有一部分店家就開在高架下，約四百家店從海產、乾貨賣到衣服雜貨。阿美橫的起點是戰後的黑市，物資缺乏的年代，人們自然地在車站旁聚集交易，後來慢慢成了今天的商店街，也被視為上野戰後復興的象徵。
也就是說，蓋橋的時候就已經預留了橋下的可能，但真正讓它熱鬧起來的，是戰後庶民自己長出來的生意，至今也有八十年了。高架橋從來就不只是交通設施，它下面一直都有人在過日子。
若要說到「百年」，得再往前推到有樂町。有樂町到新橋之間的紅磚拱橋是 1910 年建造的，至今已經超過一百年，橋下一直有店家營業。前幾年 JR 在這段橋下整理出商業空間「日比谷 OKUROJI」，保留明治時期的紅磚，希望它在下一個百年繼續當這一帶的街區地標。
阿佐谷｜從「把人拉進來」到「為住在這裡的人」
回台灣之後，我這個門外漢去翻了一些資料，才慢慢拼湊出這段高架下的來龍去脈。原來阿佐谷到高円寺之間的高架下，大約有 1.3 公里，走路十五到二十分鐘，下雨也淋不到，本來就是住民每天通勤、上學、買菜來回的「生活動線」。負責開發的是 JR 東日本旗下的開發商「JR 東日本都市開發」（ジェイアール東日本都市開発），這幾年他們把高架下看作「都市的餘白」，提出從橋下開始「造町」（まちづくり）的方向。
不過，我走過的 alːku 阿佐谷，其實是一次轉彎之後的結果。2014 年 3 月，這塊地先開了「阿佐谷動漫街」（阿佐ヶ谷アニメストリート），借杉並區動畫製作公司多的特色，想從阿佐谷以外吸引創作者、年輕人和外國觀光客，開幕時也熱鬧了一陣子。但集客始終不如預期，2019 年 2 月底就結束營業了。
有意思的是開發者事後的反省：負責企劃的山田慎平認為，這裡不該是從外地把人拉進來的地方，應該更扎根在地。於是他一次又一次到現場走，發現杉並區的保育園大致夠用，學童保育卻不足；街上有很多載著兒童座椅的腳踏車，通道上常見親子走過，這些需求在數據上不一定看得出來。最後定下的方向，是「支持住在阿佐谷的育兒世代」，2020 年 4 月以 alːku 的名字重新開幕。
這段轉彎讓我很有感。從「集客」走到「生活」，開發商自己繞了五年、付了學費，而答案是在現場一趟一趟走出來的。這也是我們在鹿港常說的「照起工」：該走的路，一步都省不得。
很多空間與內容的開發，未必一開始就會對，需要不停地對話、觀察、修正腳步，才能慢慢從集客走向生活。這讓我想到鹿港的和興青創基地、桂花巷藝術村，還有彰化的中興莊青創園區，不論發展的時間長短，行政團隊都需要持續與市民的需求對話，這些空間也都有機會一步步走向更符合地方需求的使用。
alːku｜把店家排成一天的生活
alːku 這個名字，是把阿佐谷（Asagaya）與高円寺（Koenji）的字首，用場所（Location）與生活（Life）的 l 連起來，也有「慢慢走」的意思，標誌上的 l 和 k 還穿著鞋子在走路。
入口那張手繪的案內地圖，把整條通道的組合畫得很清楚：一邊是吐司專賣、牛舌麥飯、咖哩與印度奶茶、24 小時冷凍食品自動販賣所，另一邊是學童保育、幼兒園、體操教室、英語繪本課，夾著一間美甲店和咖啡館。他們刻意不放購物中心常見的餐廳、服飾和雜貨，而是設想一整天的「生活場景」：孩子在學童或幼兒教室，父母來接時一起吃頓飯；親子在咖啡館歇一下；媽媽送完孩子，順路買個麵包、做個指甲。一邊顧肚子，一邊顧孩子，說穿了就是把住在附近的人每天本來就要做的事，排進同一條路上。
坐下來的設計者
在 alːku 裡，我在一家叫「八咖啡」（ハチカフェ）的咖啡館坐了一會兒，店裡有一角木頭搭的兒童遊戲屋，牆上貼滿老屋改造的案例照片，架上擺了很多一家叫 Eight Design 的設計公司文宣。當時就注意到了這間設計公司，也對他們的空間改造很感興趣，回來查了資料，才知道背後的這段故事。
alːku 的空間設計，就是名古屋的 Eight Design 做的。JR 方當初是去看了他們在名鐵犬山站經營的親子咖啡館，覺得那裡真的成了站前居民聚集的地方，才找他們合作；入口用的木料，是他們親自到東京新木場，從舊材裡一塊一塊挑出來的，為的是不要讓人覺得「這是一座全新的購物中心」。更有意思的是，Eight Design 因為認同這個概念，乾脆把東京辦公室設在 alːku 裡，旁邊開的就是我坐的那間八咖啡（ハチカフェ）。
設計者自己搬進來，每天待在這裡、看著客人來來去去，這讓我想起一直在講的那句話：「緣分只長在坐下來的人身上」。空間設計得再好，終究要有人長期在場，才會慢慢長出關係。
（關於「坐下來」這件事，之前寫過一篇文章，有興趣的朋友可以延伸閱讀：〈緣分只長在坐下來的人身上〉）
高架下的規矩與慢慢長大
當然，橋下也有它的限制。開發者提醒，大家很容易忘記高架橋本身是承載列車的結構體，施工時不能傷到它，開業後也不能有任何影響行車安全的因素，所以設計規則和一般空間很不一樣，得跟設計師、租戶在現場反覆溝通。
開業之後，他們也沒有用煙火式的大活動來衝人氣。2020 年的萬聖節，請租戶一起發糖果給扮裝的孩子；2022 年的 alːku Festival，和在地很有名的阿佐谷爵士街實行委員會合辦演出，也請了當地高中的管樂社上台。開發者的說法是，主角是地方居民，他們只是把租戶和地方慢慢串起來的人。（順帶一提，官網上的租戶名單，跟我 2023 年拍的已經不太一樣，新開了作文教室、花店，橋下的生活一直在換季。）
西荻窪｜高架下的新店，替老店釀酒
那次在西荻窪，我們一家人和春菜、麻里繪一起鑽進車站旁 JR 高架下的一家精釀啤酒館。店裡就有小小的釀造所，隔著玻璃看得到一整排不鏽鋼發酵槽，黑板上寫著今天的酒款。大人舉杯喝剛釀好的啤酒，孩子在旁邊抱著麥茶玩，一點都不覺得帶小孩進酒館有什麼不自在（當然，喝的是大人，買單的也是大人）。
後來查資料才知道，這家店門口的招牌寫著「柴田屋酒店 西荻」，背後是 1935 年在東京中野創業的老酒舖「柴田屋」。他們從挨家挨戶送酒的街坊酒行起家，後來轉型專做餐飲店的酒類批發，經營理念是「支持客人的生意興隆」。2020 年，他們在西荻窪站旁的 JR 商場「西荻 My Road」（西荻マイロード）開了這家店，開幕時叫「SAKE-YA 西荻」，把集團的店內釀造啤酒、葡萄酒進口與老酒舖的選酒結合在一起，店內的啤酒由一位女性釀酒師負責釀造。除了賣酒，也接受附近餐廳委託，替他們釀造店家自己的原創啤酒，店內還可以當作討論配方的地方；他們開店時就說，想讓商店街、甚至整個西荻窪一起熱鬧起來。高架下的新店，反過來替周邊的老餐廳釀酒，這大概是我看過最好的「共好」示範。
西荻窪的高架下也還在長。西荻窪往吉祥寺方向約 200 公尺的高架下，2023 年第一期先開了超市，2024 年第二期加入餐廳、熟食店和共享廚房，今年 6 月第三期完成後全面開幕。它的概念叫「陪伴身邊的高架下，西荻的日常生活」（よりそう高架下 日々西荻生活），用好走的綠道、長椅和共用空間，希望讓居民覺得這裡就是街區的一部分。跟 alːku 一樣，走的都是「生活」路線。
新的店，會搶走老商圈的客人嗎？
這次台北的討論裡，有一個擔心很實際：市民大道沿線已經有商圈與夜間經濟，橋下如果開了新的店，會不會把原本商圈的客人搶走？
站在阿佐谷車站旁的路口，答案其實就在眼前。中央線的列車從頭頂經過，橋下是 Beans 阿佐谷的入口，馬路對面就是有拱廊的阿佐谷珍珠中心商店街（パールセンター）。新的高架下設施和老商店街是鄰居，人從車站出來，往哪邊走都順路。高円寺那邊也是，2023 年翻新開幕的「高円寺正下方」（高円寺マシタ），把在那裡營業多年的老店留了下來。
我自己的看法是，商業本來就是多元且複雜的，城市的組成也是有機的。新的商業設施、新的商業型態，讓新的客群與原本的客群都多了選擇，也多了一個走進這條街的理由。當然，同一類商品搶同一群客人、同一份預算，確實會互相分食，所以關鍵在新空間是複製既有的東西，還是增加了讓人停留、繞進來的「新理由」。阿佐谷的動漫街當初能順利和在地店家溝通，正是因為主題刻意不和既有店家重疊；alːku 和爵士街一起辦活動，西荻窪的新店替老餐廳釀酒，都是同樣的道理。
反過來說，老商圈、老店家真正的危機，往往來自自己太久沒有改變。即便沒有任何新的競爭者，一條沒有新理由讓人走進來的街，也會慢慢冷下來。在鹿港這些年，我們一直說比起「集客」，更關鍵的是「導流」：與其擔心新店搶客，不如想想怎麼讓新的人流，順著新空間走進老街區。新的加入，若能讓舊的層次依然被看見、被使用，那就是「堆疊」；反之，就成了「掩埋」。
人在走，橋下才值得做成街
中央線的高架下能長成今天的樣子，背後也有一段制度的累積。三鷹到立川之間約 13 公里，原本有 18 處平交道，東京都以連續立體交差事業把它高架化，2010 年完成後平交道全數廢除；JR 接著成立專責公司，在各站與站間的高架下做商業設施、回遊步道與公園，一做就是十幾年，到今天還在長。
東京和台灣最大的差別，或許在於大家怎麼移動。中央線沿線的日常，是軌道、步行加上腳踏車，人從車站走出來、在兩側之間來回，橋下的店與通道接住的是這些腳步。而台灣多數城鎮仍以汽機車為主，最被需要的自然是停車位。所以我常覺得：「人在走，橋下才值得做成街；車在跑，橋下就只能做成停車場。」橋下要長出什麼，終究是配套的問題，大眾運輸、步行環境、長期經營的主體，缺一不可。
回到市民大道。鐵路早已移入地下，上面卻蓋了一條高架道路，橋下該怎麼用，也是同樣的提問。
後記｜從想像開始的公民對話
寫到這裡，其實想說的事情很簡單。高架橋下的空間，不會因為橋蓋好了就自動長出生活，它需要有人去想像、有人去提案、有人願意長期經營。阿佐谷那段高架下，是開發者繞了一大圈、在現場一趟一趟走，設計者乾脆搬進來坐下，再一點一點跟街區交陪，才慢慢變成今天孩子放學會經過、大人散步會停留的地方。而這樣的想像，從來就不只是政府或開發商的事。
選舉期間，往往是一座城市最願意談公共事務的時候。所以想邀請大家，趁著這樣的時刻，把自己對城市空間的想像打開來：你家附近有沒有哪一段橋下、哪一塊空地、哪一條每天經過卻從不停留的路？如果它可以放進一點生活，你希望是什麼？可以的話，也去找自己選區的候選人聊聊，不管是縣市長、議員還是鄉鎮長，把這些想像說給他們聽。「公民對話」不會在投票那一天結束，一個完善的公民社會，正是從這種一來一往的討論開始建構起來的。
這次選舉裡，「市民大道橋下可以做什麼」這種平常沒人在意的公共空間問題，能被拿出來公開討論，不論各方立場如何，我都覺得是一件好事。而這也是我在鹿港這十幾年，每天都在想的事情（雖然鹿港沒有高架橋，但閒置的空間和等著被想像的角落倒是不少）。
橋下要長出什麼樣的生活，就從我們每天走過的地方開始想像吧！
參考資料
- 沈伯洋辦公室回擊蔣辦！引學術研究駁「南北縫合出洋相」｜放言（Yahoo 新聞）
- 沈伯洋訪東京與青年交流 暢談取經日本與台北願景｜中央社
- アメ横：歴史｜國土交通省觀光廳多語解說文
- 「山手線秘話28」御徒町駅｜現代ビジネス
- 日比谷 OKUROJI 開發計畫（1910 年建造的煉瓦拱高架橋）｜JR東日本
- 働く 集う 和む 目指すのは「子育てを応援するコミュニティの形成」｜JR東日本 and E
- 阿佐ケ谷〜高円寺駅間に「食」と「学び」テーマのコミュニティー空間｜高円寺経済新聞
- alːku阿佐ヶ谷 官方網站｜ジェイアール東日本都市開発
- 高円寺高架下に飲食ゾーン「高円寺マシタ」オープン｜Impress Watch
- SAKE-YA 西荻 開幕新聞稿｜ジェイアール東日本都市開発
- 「西荻高架下」グランドオープン｜Time Out Tokyo
- 中央線高架下の街づくり｜All About
